呜~‘从前车马很慢’，空充空充空充，呲~
绿皮火车哼吃哼吃的冒着白烟，慢慢的慢慢的慢了下来。
到达宜昌火车站，天还没有亮。
峡江的旧车站比较促狭，入口处是一个陡坡，晚春的清晨，雾蒙蒙，有些清冷；
巴山县城的人坐船过了夷陵峡与葛洲坝，在出发北上或者南下，旧车站是唯一的路上火车通道，詹天佑打下道钉100年，直到2010年宜万铁路才投运。
夷陵广场所在地，过去叫“铁路坝”。尽管这里现在被繁华的商业中心环绕，早已不见一毫米钢轨，但100年前它却是川汉铁路建设指挥中心，川汉铁路宜万段东端起点—宜昌车站。
1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”
川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
铁路坝见证了川渝鄂人民修筑川汉铁路的百年梦想，10年4月这个梦想终于实现—宜万铁路全线通车。
宜万铁路的前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，由于各种原因，当年从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。
新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，2010年建成投运。宜万铁路修建之所以“难”，不是难在其线路的74%为桥隧，而是难在山水交融的喀斯特地貌，这里遍布岩溶、暗河等不良地质，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出，一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌。
旧中国一百年没能解决的问题，新中国9年即可完成；就像瑞金城外沙洲坝人民在井旁立了一块石碑，上面刻着：“吃水不忘挖井人，时刻想念毛先生！”舒松林默默的给自己鼓劲。
是的，到达宜昌火车站，天还没有亮。
松林哥（村里的小伙伴都这样叫）又回到了峡江，百无聊赖的回顾复习了一段李太白的‘蜀道难’与‘中国铁路史’；
寥寥几人，行色匆匆，星光不负干路人；离家近的会将本地话的都匆匆打出租车赶回家，兴许还能赶上做早饭。
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